ОХРАННОЕ Приспособление Фургона Со ОТКЛЮЧЕНИЕМ “МАССЫ”

Популярные системы индустриальных и любительских охранных строить на лимузинах делают лишь при подключенной к бортовой линии аккумуляторной батарейки. В задачах же противопожарной защищенности даже при кратковременных парковках фургона итог батарейки трезво отключать от корпуса, что обеспечивается употреблением сепаратных выключателей “массы”. Но в сем эпизоде охранное строить не делает.

Неудачным вытекает узнать также конструктивное постановление противоугонной блокировки, когда ответ индукционной катушки замыкают на корпус,— тщетные, но настойчивые прикидки впустить электродвигатель стартером могут привести к юркой разрядке аккумуляторной батарейки и ее разрушению, особо если бортовая цедилка осталась включена на долгосрочное время и данное своевременно не обнаружено обладателем грузовика.

Ниже описано охранное приспособление, необязательное от заданных дефектов. Оно действует при отключенной от корпуса батарейки и в распорядке защиты фактически не потребляет активности (ток не превышает 3...5 мкА, что ощутимо меньше саморазрядки батарейки); имеет череда противоугонной блокировки, исключающую подачу напряжения в бортовую сетка помимо знания “патруля” (даже при накоротко замкнутых контактах запора зажигания); выполняет автоматическое отключение батарейки от корпуса камаза и грядущий переход на порядок защиты и противоугонной блокировки спустя однократного выключения запора зажигания, чем обеспечивается раздутая секретность включения охранного приспособления.

Строить может соль установлено на любом грузовике со 12-вольтной бортовой цедилкой (со минусом на корпус) и имеющим (или дооборудованный) электромагнитный выключатель “массы” сорта ВМЭ-1.

Принципиальная модель охранного строить приведена на рис. 1. Приспособление базируется на трех электронных реле ЭР-1, ЭР-2, ЭР-3, обведенных на модели штрих-пунктирными линиями:

*ЭР-1 предназначаться для подключения аккумуляторной батарейки к бортовой линии камаза на время 50...60 со, *ЭР-2 — для выдержки паузы длины 10...12 со при открывании дверцы дальнобойщика со предстоящим развертыванием взволнованного звукового знака длиной 1 со и паузой 4...5 со (при открывании любой прочий дверки, крышечки багажника, капота или качке лимузина неспокойный признак звучит тотчас), *ЭР-3 — для выключения взволнованной сигнализации сквозь 2...2,5 мин за происхождения ее работки.

Электронные реле ЭР-1 и ЭР-3 сложены на составных транзисторах со всевозможным включением времязадающих черед, а за основу реле ЭР-2 взят узелок со аналогом однопереходного транзистора, описанный в публикации Е. Еленицкого “Электронный морд”, опубликованной в дневнике “Радио”, 1985, № 10, со. 51.

В исходном имуществе главные контакты запора зажигания SA1 разомкнуты, а обмотка реле К.1 отключения “массы” обесточена ( на рис. 1 модель выключателя “массы” упрощена. Типовой выключатель ВМЭ-1 имеет пусковую и удерживающую обмотки, переключение которых осуществляется контактной группкой, сочлененной со якорем выключателя ) и его контакты К1.1 также разомкнуты; обычно замкнутые контакты финальных выключателей SA5—SA10, зажатых со дверьми камаза, крышечками багажника, моторного отсека, непохожими стеречь точками, а также датчика качки SA11 разомкнуты, а контакты переключателей SA3 и SA4 замкнуты,—строить пребывает в регламенте защиты.

При открывании дверки шофера контакты SA5 замыкаются и образуют электрическую совокупность: корпус лимузина — обмотка реле К3 — замкнутые контакты SA4.2 — предохранитель FU2— батарейка GB1—предохранитель FU1 —замкнутые контакты SA4.1 и К.6.2—диод VD1 — нагрузочная лампочка HL1—корпус. В следе срабатывает реле К3, его замкнувшиеся контакты К3.1 подсоединять светодиод HL3 (“Дверка свободно”), а контакты К3.2 сквозь итоги 8, 9 ЭР-2 подключают к управляющему электроду тринистора VS1 заряженный до напряжения пропитания конденсатор СЗ, отчего тринистор открывается, на итоге 12 является напряжение и зажигается светодиод HL4 (“Нервная сигнализация”). Спустя 10...12 со срабатывает строить на транзисторах VT3—VT5, и периодически запирать тринистор VS2 будет давать продовольствие на звуковой толчок вибрационного сорта ВА1 — начинает делать неспокойная сигнализация.

Синхронно напряжение кормления поступает на электронное реле ЭР-3 (спустя ответ 14), заряжается конденсатор Со6 и сквозь 2...2,5 мин срабатывает реле К.7, его контакты К7.1 размыкаются на короткое время и подключают тринистор VS1 — нервная сигнализация прекращается, а светодиод HL4 гаснет.

Если дверца лихача открывает босс грузовика, то он должен вновь однократно воздействовать магнитом на геркон SA2 (затаенная инструкция геркона — “пост” приспособления), чтобы замкнуть его контакты. При сем напряжение кормления поступает на электронное реле ЭР-1 (сквозь ответ 3), срабатывает реле К5 и нашими переключающимися контактами К5.1 блокирует кормление агрегата. Заодно напряжение пропитания сквозь диод VD4 посунуться на обмотку реле К6, его контакты К6.2 разрывают цепочка продовольствия электронных реле ЭР-2 и ЭР-3, предотвращая тем подлинным включение смутной сигнализации, а контакты К6.1 подадут продовольствие на обмотку реле К1. Ныне замкнутся контакты К1.1, бортовая линия будет подготовлена к пуску электродвигателя и загорается светодиод HL2 (“Боеготовность к пуску”).

В таковом настроении строить есть 50...60 со, покамест не зарядится конденсатор Со2 и обесточится обмотка реле К5. За данное время таксист должен включить запор зажигания. При замыкании его главных контактов SA1 сработает реле К2, его контакты К2.1 замкнутся и реле К6 заблокируется совокупностью, начитанной контактами К2.1, К6.3 и диодом VD5, благодаря чему обмотка реле К1 остается под током даже за включения электронного реле ЭР-1 (светодиод HL2 гаснет). Будущим виражом ключа в запоре зажигания (контакты выключателя SA1 остаются замкнутыми) делают пуск мотора стартером.

Если раскрыть любую иную дверка, крышечку багажника или моторного отсека, или качнуть мерседес, то замкнутся должные контакты финальных выключателей SA5—SA11, и сквозь диод VD2 уладиться такая же пусковая совокупность электромагнитного реле К3, которая срабатывает и таковым обликом подавать кормление на электронное реле ЭР-2. Синхронно за результат зарядного тода конденсатора Со1 сработает реле К4, а его контакты К4.1 отключат один времязадающий конденсатор Со4 (имеющий крупную емкость, чем Со5) электронного реле ЭР-2. А так как емкость конденсатора Со5, оставшегося в времязадающей цепочки малая, задержка в времени срабатывания нервной сигнализации сжму до 0,3...0,5 со; заодно изменяются и параметры неспокойного доноса,— он будет восприниматься как сплошной звонок.

Сквозь 5...7 со ток зарядки конденсатора Со4 очутишься меньше тока удержания реле К4, его контакты К4.1 подключат к времязадающей совокупности заряженный до напряжения кормления конденсатор Со4, и электронное реле ЭР-2 перешагнуть в постоянный регламент прерывистой взволнованной сигнализации.

Перед выездом из грузовика спустя прекращения передвижения дальнобойщик должен раньше раскрыть оригинальную дверка, а далее исключить запор зажигания (или раскрыть дверка спустя выключения запора не позднее 10...12 со). При настоящем обесточится бортовая линия фургона, сработает реле КЗ (аналогично описанному выше) и загорится свето-диод HL3. Однако электронное реле ЭР-2 не сработает, так как ток утечки тринистора VS1 спустя управляющий электрод превышает ток зарядки конденсатора Со3, и тринистор не открывается. В таковом имуществе строить может пребывать неограниченное время, можно открывать прочие дверцы и крышечки багажника и моторного отсека, покачивать грузовик — признака обеспокоенности не будет. И лишь за того как имеемся закрыты целое охранные точки, а также не будет качки кабриолета (допускается многократное открывание и закрывание со интервалом не побольше 15...17 со — время зарядки конденсатора Со3 до напряжения срабатывания тринистора VS1), следующее их открывание или качка фургона приводит к срабатыванию электронного реле ЭР-2 и возникновению беспокойной сигнализации.

Если контакты переключателя SA3 разомкнуть, то нервную сигнализацию можно подсоединять из салона мерседеса — довольно включить одну из бортовых нагрузочек (аварийную сигнализацию, освещение салона, радиоприемник и т.д.). В сем курьезе бортовая нагрузочка функционально эквивалентна включению в череда пуска реле К3 лампочки HL1. Переключателем SA4 агрегат взволнованной сигнализации выключается окончательно (агрегат организации к пуску остается включенным, но он не потребляет тока).

Примененная подсистема индикации разрешает эффективно контролировать деятельность охранного приспособления. Так, зажигание светодиода HL3 при открывании дверки лихача говорит о том, что агрегат взволнованной сигнализации включен переключателем SA4 (и замкнут переключатель SA3), а его погасание спустя закрывания дверки,— что целое прочие дверки, багажник и моторный отсек закрыты и качка кабриолета отсутствует (контакты SA5—SA11 разомкнуты). Зажигание светодиода HL4 за открывания дверцы шофера говорит о возникновении работки агрегата нервной сигнализации, а его погасание и зажигание светодиода HL2 спустя действия на геркон SA2,— о выключении агрегата взволнованной сигнализации и включении агрегата выучки к пуску мотора. В порядке включенного запора зажигания (действует электродвигатель) или защиты ни один светодиод не сияет.

Сравнительно многосложная и повторяющаяся коммутация контактов реле К6, использование промежуточного реле К2 и диодов VD4, VD5 обусловлено надобностью обеспечения точной деятельности приспособления, не зависящей от преходящих характеристик электромагнитных реле, а также разгрузки слаботочных контактов геркона SA2 от пускового тока выключателя “массы” (до 1 А). Диод VD1 обеспечивает гальваническую развязку черед, подключенных к корпусу мерседеса, а диод VD6 — сильнее точное срабатывание электронного реле ЭР-2 при размыкании контактов К7.1; диод VD2 предотвращает срабатывание реле К4 при замыкании контактов SA5.

В системы могут иметься использованы любые слаботочные электромагнитные реле со током срабатывания 15...50 мА и нужным количеством контактных организаций. Однако предпочтительны малогабаритные герконовые реле (например, сорта РЭС-55А со обмоткой противодействием 350...700 Ом); для приобретения требуемого количества контактных команд обмотки реле подключают параллельно.

Контактная связка К.6.1 должна иметься рассчитана на ток до 1 А; пристать реле РЭС-9 (документ РС4.524.200), у которого удалены возвратные пружины для безопасного срабатывания при напряжении 10 В (упругость контактных команд достаточна для исключения залипания язычка реле). Лампочка накаливания HL1 —любая, рассчитанная на 12...24 В и ток 90...200 мА. Разъем ХТ1 на возможный ток не меньше 5 А (например, РША на 14 или 20 контактов), разъем ХТ2—любой слаботочный. Звуковой симптом ВА1—от мерседеса “Запорожец” (или любой прочий на ток не больше 4 А). Переключатель SA3—МТ-1, SA4— ТП1-2. Финальные выключатели SA5— SA10—дверные кнопки от лимузина “Жигули”. Датчик качки SA11 выполнен на основе геркона КЭМ-1.

Резисторы, использованные в приспособлении, МЛТ-0,125 и МЛТ-1, электролитические конденсаторы — К50-6; под настоящие деталюшки рассчитаны и печатные зарплаты (рис. 2—4), изготовленные из фольгированного стеклотекстолита способом травления.

Налаживание строить сводится к обретению желаемых скоропреходящих характеристик его деятельности путем подборки ингредиентов Со2, R2 в ЭР-1, R6, Со3 (время подкованности реле к запуску), R8, Со4 (длина паузы неспокойного радиосигнала), R9 (длина неспокойного звонка) в ЭР-2 и R16, Со6 в ЭР-3. Очередность налаживания электронных реле, а также особых времязадающих черед в электронном реле ЭР-2 не имеет значения. При наладке охранного строить на мерседесе “Запорожец” ЗАЗ-968М (выхода за 1982 возрасты) кабели, следующие от контакта 1 разъема ХТ1 и левого (по модели) итога геркона SA2, подключают согласно к наружным ответам бортовых предохранителей № 2 и № 6.